[SIZE="4"][color:9f99="SlateGray"]Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ya da kısaca TCDD, Türkiye Cumhuriyeti'ndeki demiryolu taşımacılığını düzenleyen, işleten ve kontrol eden resmi kurumdur.

Cumhuriyet öncesinde daha çok imtiyazlar ile değişik devletlere verilen Osmanlı'daki demiryolu işletmesi yetkisi, 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan 506 Sayılı Kanun'la millileştirilmiş ve "Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi" kurulmuştur. Demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesi ve daha geniş çalışma imkanları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun'la "Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi" adını almıştır.

1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Kuruluş, 29 Temmuz 1953 tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanun'la "Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile "Kamu İktisadi Kuruluşu" hüviyetini almıştır[/SIZE]



[SIZE="4"][color:9f99="Blue"]TARİHÇE[/SIZE]

[SIZE="4"][color:9f99="Red"]Cumhuriyet Öncesi (1856 - 1922)[/SIZE]

[SIZE="4"][color:9f99="SlateGray"]Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa’ya yayılan demiryolu ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu'na girişi diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken olur, ne var ki, 1866 yılında Osmanlı'nın geniş toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu sadece 519 km'dir. Üstelik bu hattın sadece 1/3'lük yani 130 km'lik bölümü Anadolu toprakları üzerinde, geri kalan 389 km'lik bölümü Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasında yer alır.

Anadolu topraklarındaki demiryolu tarihi 23 Eylül 1856 yılında ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir- Aydın hattının imtiyaz verilmiş bir İngiliz girişimci Wilkin ve dört arkadaşının firmasının ilk kazmayı vurmasıyla başlar. İmtiyaz İzmir Valisi Mustafa Paşa zamanında, 1857 yılında "İzmir'den Aydın'a Osmanlı Demiryolu" kumpanyasına devredilmiştir. 130 km uzunluğundaki bu hattın seçilmesinin nedeni bu tarihte Aydın ve İzmir yöresinin diğer yörelere göre daha kalabalık olması ve bundan ötürü de ticari potansiyelinin daha yüksek olmasıdır. Aynı zamanda bu yöre İngiliz pazarı olmaya uygun etnik unsurların yaşadığı bir bölgedir ve İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu hammaddeler açısından da stratejik bir öneme sahiptir. Böylece Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik bu hat tam 10 yıl süren bir çalışmayla 1866 yılında Abdülaziz zamanında tamamlandı.

İngilizler açısından bu bölge özellikle de Süveyş Kanalı'nın 1869 yılında açılmış olması sonrasında bu bölge İngilizlerin stratejik açıdan Hindistan yollarını denetim altına alması yönünden de önemliydi. Osmanlı'da demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları olumuştur. Fransa, Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de; İngiltere, Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde; Almanya, Trakya, İç Anadolu, ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturmuştur.[4] Hatta bazı tarihçiler İngilizlerin demiryolu imtiyazını almasını ve İzmir-Aydın hattını inşa etmeye başlamasını emperyalizmin Osmanlı'ya ilk girişi olarak kabul etmektedirler. [6] Buna kanıt olarak verilebilecek en güzel örneklerden biri; İngiltere’nin İstanbul Büyükelçisi Lord Stratford de Redcliffe’in Alsancak İstasyonunun temel atma töreninde yaptığı ve 16 Kasım 1858 tarihli Times Dergisinde yayınlanan şu sözleridir:

"Bu demiryolunun, sanayi ürünlerimizin Türkiye’ye girişini kolaylaştıracak faydalı bir sermaye yatırımı olacağını umuyoruz. Hepinizin bildigi gibi Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında Avrupa’nın her zamankinden daha çok çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levant kapılarına geldi dayandı. Şimdiye kadar geçmeyi pek başaramadığımız bu kapılar ardına kadar açılmazsa, kendi çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim.

Anadolu’nun damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak olan bu demiryolu gibi üretken girişimleri desteklemek, hükümetimizin en başta gelen görevleri arasındadır."

1871 yılında saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet tarafından yapımına başlanır ve 91 km'lik hat 1873 yılında bitirilir. Ancak maddi olanaksızlıklar nedeniyle Anadolu Demiryolları ile Bağdat ve Cenup demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirilir.

İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu-Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km'lik kısmını 1865 yılında tamamlar.

1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilmiş olan 2000 km'lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km'lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpulu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanmış olur.

1876 yılından 1909 yılına kadar 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade eder;
“ Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaatı mevzusunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir.”

Osmanlı İmparatorluğu, demiryolu konusunda, ekonomik durumun kendisine verdiği zafiyetten dolayı çok büyük sorunlarla karşılaşmıştır. Tamamıyla bir içişleri konusu olması lazım gelen demiryolu siyaseti maalesef devletlerarası bir konu durumuna gelmiştir.[/SIZE]



[SIZE="4"][color:9f99="Red"]Türk Kurtuluş Savaşı dönemi (1919 - 1923)[/SIZE]

[SIZE="4"][color:9f99="SlateGray"]Bu döneme damgasını vuran kişi Behiç Erkin'dir. Behiç Erkin Türk Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında demiryollarını kusursuz işletmesi ile en önemli rollerden birini oynar. Bu başarısı hem T.B.M.M. Takdirnamesi, hem de İstiklal Madalyası ile onurlandırılmıştır. Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryollarının önemi ortaya çıkmıştır. Demiryollarının kurucu Genel Müdür'ü Behiç Erkin1920 senesinde üstlendiği ve 1926 senesinin sonuna kadar götürdüğü Genel Müdürlük görevi ile kalmamış, aynı zamanda demiryollarının millileştirilmesinde baş rolü oynamıştır. 1926-1928 senelerinde de demiryollarını Nafıa Bakanı (Bayındırlık Bakanı) olarak idare etmeye devam etmiştir.[/SIZE]

[SIZE="4"][color:9f99="Red"]Cumhuriyet sonrası dönem

Demiryolu ağırlıklı dönem (1923- 1950)

Atılım dönemi (1923 - 1940)[/SIZE]

[SIZE="4"][color:9f99="SlateGray"]Demiryolları 1923-1940 yılları arasında bir anlamda atılım çağı yaşar. Bu döneme damgasını vuran kişinin adı Behiç Erkin'dir. Behiç Bey Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında da demiryollarını kusursuz işletmesi ile en büyük rollerden birini oynar. Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani Savaşın lojistiğinde demiryollarının önemi ortaya çıkmıştır. Demiryollarının kurucu Genel Müdür'ü Behiç Erkin sadece 1920 senesinde üstlendiği ve 1926 senesinin sonuna kadar başarı ile götürdüğü Genel Müdürlük görevi ile kalmamış, aynı zamanda demiryollarının millileştirilmesinde baş rolü oynamıştır. 1926-1928 senelerinde de demiryollarını Nafıa Bakanı olarak idare etmeye devam etmiştir.Bu dönemde 1923 yılı itibarı ile 4559 km olan demiryolu 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km'ye ulaşır. Bu dönemde demiryoluna yapılan yatırım ve ilgi o kadar büyüktür ki, özel olarak hazırlanmış olan Onuncu Yıl Marşı'nda bile bu durumdan bahsedilmiş ve Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan dizesine yer verilmiştir.(10.yıl marşındaki bu dize Atatürk'ün demiryollarının babası denilen Behiç Erkin'in emeklerini yansıtmadığı için değiştirerek şahsen yazdığı tek dizedir.)

Cumhuriyet sonrası dönemde ulusal çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makina gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt geneline yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur.

İsmet İnönü, 30 Ağustos 1930'da Sivas'da yaptığı konuşmada, 1920'de Mustafa Kemal Atatürk'ün başkanlığı altında toplanan hükümetin ilk proğramına atıfta bulunarak şunları söylüyordu: Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınki mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalın ayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara'dan Yahşihana kadar şimendifer (tren) temdit edeceğini söylüyordu.

İlk yıllarda milli bir ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:[/SIZE]


[SIZE="4"][color:9f99="SlateGray"]* Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.

* Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıştır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.

* Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.

* Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.[/SIZE]


[SIZE="4"][color:9f99="Red"]Savaş yılları ve duraklama dönemi (1940-1950) [/SIZE]

[SIZE="4"][color:9f99="SlateGray"]1940-1950 yılları ise "Durgunluk Dönemi"dir. Gerçekten de onca kıtlığa, imkansızlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaşı'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km'lik demiryolunun 3.208 km'si, 1940 yılına kadar tamamlandı.
[/SIZE]

[SIZE="4"][color:9f99="Red"]Karayolu ağırlıklı dönem (1950 sonrası) [/SIZE]

[FONT="Book Antiqua"][SIZE="4"][COLOR="SlateGray"][I]Kurtuluş Savaşı’ndan sonra tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km'lik demiryolu yapılabilmiştir.

Buharlı lokomotifin ilk kullanımından çok kısa bir süre sonra Türkiye’ye gelen ve 1940 yılına kadar büyük bir gelişme gösteren demiryolu taşımacılığının bu tarihlerden sonra geri plana atılmasının temelinde yatan gerekçe devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. 1948 yılında ABD yönetimi tarafından hazırlatılan ve Hilts Raporu adı verilen bir rapor, Türkiye’de ulaşım ağırlığının demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiğini ve bu doğrultuda karayolu yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü’nün kurulmasını öngörmektedir. Ayrıca raporda Yollar Genel Müdürlüğü’nün Ulaştırma Bakanlığı’ndan bağımsız bir şekilde kurulması vurgulanmıştır. Türkiye'nin gereksinimlerinin ve olanaklarının aleyhine veriler içeren, Türkiye’yi ulaşımda bağımlılığa, pahalılığa ve düzensizliğe iten rapor, aynen yasalaşmıştır.

Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur.

CENTER]

Paylaşımın için TŞK EDERİM

teşekkürler